2026年7月28日、BYDが日本の軽自動車規格に合わせて開発した軽EV「RACCO（ラッコ）」を発売しました。価格は214万5000円から249万7000円、一充電走行距離はWLTCモードで210km〜320kmです。海外メーカーが日本の軽規格でゼロから開発した初のモデルということもあり、発売2週間で受注1000台を突破したと報じられています。
軽自動車は日本の新車販売の約4割を占めるカテゴリーです。社用車として軽自動車を使っている中小企業にとって、EVへの切り替えが急に現実的な選択肢として近づいてきました。
そこで今回は、営業トークではなく、得と失の両面を正直に検討してみます。
■ 1．生産から廃車までのCO2排出総量をどう見るか
「EVは走行中にCO2を出さないから環境に良い」という説明をよく目にしますが、これは正確ではありません。正しくは「走行中の排出はゼロだが、製造時の排出はガソリン車より大きい」です。
EVは駆動用バッテリーの製造に多くのエネルギーを使うため、製造段階のCO2排出量はガソリン車の1.5〜2倍程度になるとされています。つまりEVは、納車された時点ですでにガソリン車より「CO2の借金」を背負った状態でスタートします。
この借金を、走行段階で少しずつ返していくことになります。国内の研究では、日本の電源構成を前提とした場合、おおむね9万km前後の走行でEVの累積排出量がガソリン車を下回るという試算が示されています。環境省の調査でも、製造・走行・廃棄までを合計したCO2排出総量で比べると、製造段階ではEVの方が多いものの、走行段階の差がそれを上回るため、生涯を通じた合計ではEVの方が少なくなると結論づけられています。
ただし、この分岐点は前提条件によって大きく動きます。充電する電気の排出係数、車両の使い方、比較対象がガソリン車かハイブリッド車かによって、数万kmから十数万kmまで幅が出ます。ハイブリッドの軽自動車と比べれば、分岐点はさらに遠のきます。
実務上の判断基準はシンプルです。年間走行距離が長い車ほど、EVは環境面でも経済面でも有利になります。逆に、年に数千kmしか乗らない車をEVに替えても、製造時のCO2の借金を返しきる前に廃車を迎える可能性があります。
社内で複数台を保有しているなら、まず走行距離の多い車から検討するのが合理的です。
■ 2．太陽光発電の余剰電力との組み合わせ──ここが最大の勘所
すでに自社に太陽光パネルを設置している、あるいは検討中の中小企業にとって、実はここがEV導入を考える最大の理由になり得ます。
2026年度のFIT買取価格を見てみましょう。10kW以上50kW未満の屋根設置の場合、最初の5年間は19円/kWh、6年目以降は8.3円/kWhです。住宅用（10kW未満）も最初の4年間が24円、5年目以降は8.3円という二段階の構造になっています。
注目すべきは後半の8.3円です。事業所が電力会社から買っている電気の単価は、多くの場合これを大きく上回ります。つまり、余剰電力を8.3円で売るより、自社で使ってしまった方が経済的価値が高いということです。これは、国が意図的に「売るより自家消費を」という方向へ制度設計を変えた結果です。
ここでEVが効いてきます。EVは、いわば車輪のついた蓄電池です。日中に発電した余剰電力で社用車を充電すれば、売れば8.3円にしかならない電気を、燃料費の削減という形で活用できます。定置型の蓄電池を別途購入するより、業務用の車両を兼ねる分だけ投資効率が良いという見方もできます。
ただし条件があります。社用車が日中に事業所に停まっていることです。日中ずっと外回りに出ている営業車では、太陽光との相性は良くありません。逆に、朝夕の配送や近隣の巡回が中心で、昼間は車庫にいる使い方であれば、この組み合わせは非常に有効です。
自社の車両が「いつ停まっているか」を一度確認してみてください。これが太陽光×EVの成否を分けます。
■ 3．サービス拠点の多寡──地方では要確認
ここは正直に申し上げるべき弱点です。
BYDは日本での全国100店舗体制を目標に掲げていますが、2026年時点ではまだ拡大の途上にあります。営業中の店舗に開業準備室を加えて70数拠点という水準で、正規ディーラーが1店舗もない県も残っています。
国産の軽自動車であれば、どの地方でも近所に販売店や整備工場があり、車検も日常の整備も気軽に頼めます。この安心感は、実際に社用車を運用するうえで想像以上に重要です。故障や事故の際、レッカーで何十kmも運ぶ必要があるのか、近所で対応できるのかは、事業の継続性に直結します。
購入を検討する際は、必ず最寄りの正規ディーラーまでの距離を確認してください。カタログのスペックより、この一点の方が実務では効いてきます。堺市・大阪府内であれば拠点は比較的整っていますが、地方に営業所がある企業は要注意です。
■ 4．リセールバリュー（下取り価格）の問題
EVの弱点としてよく指摘されるのが、中古車としての値落ちの大きさです。
残価設定型クレジットの据置率を比較すると、この傾向がはっきり見て取れます。ある大手メーカーの2026年7月時点のキャンペーン条件（5年）では、軽ガソリン車の据置率が41.82%であるのに対し、軽BEVは25.45%と、16ポイント以上低く設定されています。メーカー自身が、EVの5年後の価値をガソリン車より低く見積もっているということです。
背景には、バッテリーの経年劣化に対する中古市場の警戒感、技術革新が速く型落ち感が出やすいこと、補助金によって新車の実質価格が下がるため中古車の相対的な割安感が薄れることなどがあります。
ただし、この点は見方を変える必要もあります。数年で乗り換える前提なら値落ちは大きな損失ですが、10年近く乗り潰す前提なら、そもそも下取り価格の差は小さくなります。中小企業の社用車は長く乗るケースが多いため、リセールの低さが致命傷にならない場合もあります。
なお、BYDは一般保証6年または15万km、駆動用バッテリーは8年・16万km（有償の延長保証で10年・20万kmまで）という保証を設定しています。長く乗る前提であれば、この保証内容は判断材料になります。
■ 5．そのほか検討すべき点
【充電設備の設置費用】車両価格だけで判断すると見落とします。事業所への普通充電設備の設置には工事費がかかり、受電容量によっては契約の見直しが必要になることもあります。太陽光との連携を考えるなら、設計段階から併せて検討してください。
【補助金】国のCEV補助金に加え、自治体独自の補助金が用意されている場合があります。年度ごとに予算枠があり、早期に締め切られることもあるため、導入時期の検討には注意が必要です。
【急速充電のインフラ】長距離移動が多い使い方では、外部の急速充電器に頼ることになります。軽EVは搭載電池が小さいぶん充電時間は短くて済みますが、出先での充電待ちが業務の足かせにならないか、実際の移動ルートで確認しておくべきです。
【取引先へのアピール材料】大企業のサプライチェーンに組み込まれている企業にとって、社用車のEV化はScope1排出量の削減として説明しやすい取り組みです。「うちも脱炭素に取り組んでいます」という言葉に、具体的な裏付けを与えてくれます。
【冬季の航続距離】寒冷地では暖房の使用により航続距離が落ちます。カタログ値の7割程度を実用値と見ておくと、判断を誤りにくくなります。
■ まとめ──向いている会社、そうでない会社
EVが向いているのは、次のような条件が揃う企業です。
・年間走行距離がそれなりに多く、CO2と燃料費の削減効果が出やすい
・日中に車両が事業所に停まっており、太陽光の余剰電力を充電に回せる
・近隣に正規ディーラーがあり、整備の不安が小さい
・長く乗る前提で、リセールの低さが問題になりにくい
・取引先への脱炭素の説明材料を求めている
逆に、走行距離が少ない、日中は外回りで車庫が空、最寄りのディーラーが遠い、数年で乗り換えたい——こうした条件が重なる場合は、無理にEVを選ぶ必要はありません。ハイブリッド車という選択肢も含めて、冷静に比較すべきです。
脱炭素は「流行っているから」で判断するものではありません。自社の使い方に照らして、環境面でも経営面でも意味のある選択をすることが、結局は長続きする取り組みになります。
▶ 当サイトのCO2算定ツールでは、燃料（ガソリン・軽油）と電力の使用量から排出量を算定できます。EV導入前後の比較検討にもご活用ください。
（本記事の価格・仕様・拠点数は2026年9月時点の公表情報に基づきます。最新情報はメーカー公式サイトでご確認ください）